Alla presentazione del piano industriale di Ferrovie dello Stato una delle parole maggiormente utilizzate, sia dall’amministratore delegato Mazzoncini che dal presidente Gioia Ghezzi, figura tutt’altro che di rappresentanza ma componente di rilievo della squadra di vertice, è stata la parola “ discontinuità”. Effettivamente dopo l’indiscusso ed acquisito successo delle Frecce, grazie alla svolta nella gestione aziendale operata da Moretti e consolidata anche dalla gestione Elia, sembra in corso oggi una seconda rivoluzione nell’azienda di Piazza della Croce Rossa. Come proclamato anche nel piano industriale, l’azienda ora sta intervenendo in profondità anche in quei settori che – diciamo così – erano stati “trascurati” per privilegiare l’affermazione delle Frecce, cioè il settore merci (è nata finalmente Mercitalia, un progetto che – per la mole di investimenti e la strategia di intervento – presenta, appunto, una forte “discontinuità” rispetto al passato) e quello del trasporto regionale. Si aggiunga a questo il progetto di rivitalizzare quel grande patrimonio costituito dalle piccole e medie stazioni, facendole diventare degli hub focalizzati sul cliente in grado di offrire diversi servizi, che si è tradotto subito in un investimento per il riacquisto della quota privata di Cento Stazioni, nel mentre Busitalia (la società del gruppo operante nel settore dei bus TPL) continuava ad allargare il suo raggio d’azione, subentrando anche a gestire i servizi nella città di Parma.
La discontinuità viaggia sempre anche con piccole o grandi trasformazioni culturali, ed in questo senso può essere significativo l’episodio della lettera che il nuovo capo del personale del gruppo, un manager assunto di recente e con alle spalle una forte esperienza internazionale, ha inviato ai suoi collaboratori chiedendo di esprimere le proprie valutazioni in relazione ad un determinato argomento, L’elemento in parte sorprendente era che la lettera, anche abbastanza lunga (si parla di una ventina di pagine) era tutta scritta in inglese: nulla di straordinario nella moderna cultura industriale e per un gruppo ormai lanciato in una scommessa di protagonismo anche sul mercato internazionale, ma certo un bel segno di “discontinuità” per un’azienda che nel nome – Ferrovie dello Stato – ricorda ancora l’appartenenza al vecchio monopolio statale e al suo asfissiante modello burocratico.
Più complicato sembra affermare la discontinuità nei rapporti tra la politica e questa azienda diventata uno dei protagonisti del panorama industriale nazionale. E’ noto che sul discorso della quotazione del gruppo FSI si è consumato prima un contrasto di impostazioni all’interno del management aziendale, diventato prima pubblico attraverso alcune esternazioni dei protagonisti e poi conclusosi con l’avvicendamento ai vertici tanto del presidente Messori che dell’ad Michele Mario Elia, e poi varie indicazioni in parte contrastanti provenienti dal mondo della politica, in particolare da parte di quel ministero dell’Economia che è e rimane l’azionista totalitario del gruppo. Dalle ipotesi di quotare il 40 per cento dell’intero gruppo (compreso RFI) alle ipotesi di quotazione delle società commerciali separando la gestione della rete (ipotesi su cui, sostanzialmente, si creò lo stallo tra le posizioni di Messori ed Elia) si è arrivati via via all’ipotesi più realistica di quotare (per una parte minoritaria, e comunque per una soglia non superiore al famoso 40 per cento e con molti paletti per evitare scalate ostili) solo la società che gestisce i servizi delle Frecce, che già sono svolti in regime totalmente di mercato. Ma le ultime vicende della politica, nella nuova situazione molto complicata creata dall’esito negativo del referendum, sembrano rimettere in discussione anche quei risultati che finora sembravano raggiunti. Ha cominciato – come è noto – il ministro Delrio (per il resto molto apprezzato, e che anzi sembra destinato a giocare anche un ruolo di maggior rilievo) a sostenere pubblicamente di “essere in difficoltà a privatizzare le Frecce con i treni del trasporto regionale” (affermazione un po’ strana, perché esclusa dal novero delle ipotesi finora prevalenti) e sono poi proseguite altre prese di posizioni politiche, che hanno messo insieme i processi di “privatizzazione” di Ferrovie e Poste, aumentando la confusione ma dando alimento alle nuove ventate “restauratrici” in qualsiasi argomento sfiori il nuovo tabù delle “liberalizzazioni”. Rimangono finora sottotraccia le opinioni e le determinazioni del “masterchef” della situazione, cioè il ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, che è alle prese con il problema abbastanza serio di far quadrare i conti con Bruxelles e – soprattutto – mantenere almeno in parte le promesse effettuate proprio in tema di liberalizzazioni e privatizzazioni. Come finirà? Oggi nessuno lo sa, ma certo è strano che quelle che oggi – con qualche evidente esagerazione – potrebbero chiamarsi anche le “Railways of State” facendo trionfare la nuova madrelingua inglese rimangono prigioniere di un dibattito mai risolto sul ruolo del pubblico, in tutte le sue molte e svariate che certo però non possono significare un impossibile ritorno al passato.