Il punto di partenza sta ancora una volta nei numeri: l’80% delle persone si muove utilizzando il mezzo privato, 15% utilizzando altre modalità condivise e pubbliche, in particolare con le aziende di TPL delle grandi città, e solo il 5,2% con i servizi ferroviari. Quello che rimane il principale operatore della mobilità nel nostro Paese, il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, soddisfa – con le sue varie articolazioni – circa il 10 per cento della domanda interna complessiva dei cittadini e poco più del 2 per cento nel settore merci. Secondo l’amministratore delegato di FSI, Renato Mazzoncini, ci sono “margini di crescita straordinari”, e di una “crescita sostenibile” per giunta. Con una visione, quindi, in parte completamente nuova e che segna comunque una forte discontinuità in un’azienda che ha più di 150 anni di storia e che si identifica ancora in tutta la tradizione del viaggio in treno, il gruppo FSI ha varato un Piano industriale che – come primo elemento – ha un orizzonte di proiezione inusuale, perchè occupa ben 10 anni, e poi individua 5 pilastri strategici per lo sviluppo delle proprie attività, vale a dire: sviluppo della mobilità integrata anche con un coinvolgimento di tutti gli operatori del settore; sviluppo della logistica integrata, con una radicale riorganizzazione del comparto merci; integrazione fra le infrastrutture sia ferroviarie sia stradali; sviluppo internazionale e – infine – la digitalizzazione, un processo individuato come fattore abilitante di tutto il Piano. E’ la traduzione della svolta più volte annunciata in direzione di uno sviluppo che, dopo i successi e la leadership conquistata nel settore Alta Velocità (un settore in cui l’espansione si rivolgerà anche e soprattutto verso il mercato internazionale, in previsione dell’apertura alla concorrenza numero 71- 5 Ottobre 2016 3 sulle principali rotte in Europa a partire dal 2020), si rivolge verso quei settori che non hanno conosciuto un’analoga evoluzione positiva, vale a dire il trasporto regionale e il trasporto merci. Nel trasporto regionale ferroviario, il piano prevede una mole di investimenti che, in parte, hanno già trovato attuazione attraveso l’aggiudicazione della gara per 450 nuovi treni, “la più grande gara finora mai realizzata in Europa” – sottolineano le FS – del valore di oltre 4 miliardi di euro e che consentirà, alla fine, di rinnovare quasi il 70 per cento del parco rotabile oggi in considerazione, comprendendo anche i convogli già immessi in circolazione a seguito degli accordi con le Regioni. Ma la svolta ha obiettivi più ambiziosi di sviluppare una mobilità integrata per dare una risposta unica, concreta, semplice alle esigenze del viaggio “door to door”, che non si esaurisce certo nel percorso da stazione a stazione. L’obiettivo della digitalizzazione si inquadra anche in questa prospettiva di riuscire a presidiare l’intera fase del viaggio perlomeno nei termini di mettere a disposizione del cliente tutti gli strumenti e tutte le informazioni per gestire il collegamento con il bus o la metropolitana, l’utilizzo del car sharin o del bike sharing, della macchina a noleggio o di qualsiasi altro mezzo utilizzabile da parte dell’utente. Un mercato potenziale che è opportuno presidiare – secondo l’amministratore delegato Mazzoncini – per evitare il rischio “prenotazione alberghi”, dove grandi operatori internazionali hanno finito per dominare il ruolo di intemediazione e raggiungere fino al 70% dei movimenti complessivi, sottraendo spazio ed autonomia a chi concretamente opera sul campo. La strategia del Piano punta a realizzare alleanze e intese in quei settori dove i soggetti operano già con notevole dinamismo (ad esempio, nel car sharing, dove le partnership di FS coinvolgono i maggiori operatori del mercati) oppure a proporre acquisizioni di imprese operanti anche in settori extra-ferroviari, come il trasporto urbano o extraurbano su bus. “Braccio armato” di questa strategia è Busitalia, la società del gruppo che, dal 2011 al 2015, ha visto crescere del 450 per cento gli introiti totali (da 68 a 330 milioni) e che si pone obiettivi ambiziosi, prevedendo l’acquisto di 3.000 nuovi autobus e di portare il market share di questo settore modale dal 6 per cento del 2015 fino al 25 per cento nel 2026. Un processo che passa o attraverso partnership e collaborazioni per realizzare una maggiore integrazione che consenta all’utente di beneficiare – ad esempio – dei vantaggi di un ticket unico e lo scambio di tutte le informazioni possibili, o attraverso processi di vera e propria acquisizione societaria, seguendo gli esempi delle esperienze di successo di Busitalia nella gestione di aziende come Ataf, Umbria Mobilità o Cstp Salerno. In questo senso, la candidatura alla gestione di un’azienda importante come l’Atac è una conseguenza naturale della volontà di razionalizzare e ottimizzare l’intero processo di trasporto in un’area importante come la città di Roma: un’operazione che consentirebbe di far diventare più competitiva e aggressiva la concorrenza al mezzo privato e – dall’altro lato – sarebbe funzionale anche a sviluppare il trasporto ferroviario “classico” (perché il viaggiatore accederebbe molto più facilmente in stazione). Una strategia di largo respiro, che sta alla base di un piano decennale di investimenti che, complessivamente, mobilita 94 miliardi di euro: l’equivalente di due-tre tradizionali manovre finanziarie annuali, una massa monetaria pari a oltre 5 punti percentuali di PIL.
