La rifroma TPL nel decreto Madia, tra attese e anticipazioni

Alla fine il governo ha scelto la strada di inserire gran parte della riforma del trasporto pubblico locale all’interno dei decreti attuativi della delega attribuita per la riforma della Pubblica amministrazione (cosiddetta riforma Madia), dando vita ad un lavoro di scrittura di norme su cui arrivano una serie di anticipazioni, che a loro volta creano attese o valutazioni in un senso o nell’altro. La procedura scelta è quella che assicura una maggiore velocità (i decreti – una volta passato l’esame della Conferenza unificata Stato-Regioni, del Consiglio di Stato e i pareri del Parlamento – diventano immediatamente esecutivi), ma certamente in parte soffocano il dibattito che si potrebbe creare intorno ai singoli provvedimenti o al complesso della riforma.
Le anticipazioni spesso non aiutano a capire testi legislativi per loro natura complessi. Nel trasporto pubblico locale, i dubbi aumentano perché siamo in presenza di una realtà estremamente variegata sull’intero territorio nazionale. Un esempio tipico riguarda l’anticipazione di regole più stringenti che vorrebbe introdurre il decreto per rispettare il rapporto costi-ricavi nella gestione delle aziende: il decreto sembra prevedere che venga rispettato l’obbligo del 30 per cento dei ricavi per i servizi TPL nelle regioni meridionali, limite che viene elevato al 40 per le regioni del Centro e Nord Italia. Una regola generale che rischia, purtroppo, di essere troppo generica: il nuovo servizio del tram di Palermo, in un’area profondamente urbanizzata, è probabilmente un servizio economicamente valido che presenta risultati che vanno anche al di là di quella soglia, mentre non altrettanto potrebbe dirsi per servizi svolti in alcune zone periferiche di regioni sia del Centro che del Nord Italia. Dovrebbe essere l’analisi dei flussi di traffico a determinare le soglie di redditività e produttività dei servizi: ma questo imporrebbe un lavoro di lunga lena, da impostarsi secondo criteri rigorosi, da definire attraverso appositi provvedimenti. E anche l’accenno contenuto nella norma che dovrebbe disciplinare la ripartizione delle risorse del Fondo nazionale trasporti col progressivo abbandono del criterio della “spesa storica” sembra troppo generale e generica per essere risolutiva: si prevede – per quanto riguarda la “quota residua” del Fondo – che “il criterio delle quantità storiche di servizi verrà sostituito, a partire dal secondo anno di entrata in vigore, con i livelli adeguati di servizio di trasporto pubblico locale e regionale automobilistico e ferroviario”: due anni possono essere molti o pochi, la parte mancante è proprio l’individuazione dei criteri per definire i “livelli adeguati” di servizi che spaziano sia nel settore automobilistico che ferroviario.
Probabilmente, è l’ansia di riguadagnare il tempo perduto a guidare la volontà di introdurre norme per favorire il rinnovo del parco rotabile, dopo anni e anni in cui il settore ha vissuto un vero e proprio abbandono. Le notizie si limitano a segnalare che verrebbe introdotta per le aziende la possibilità di acquisire i nuovi mezzi in leasing, cioè in affitto, ma una norma del genere non dice nulla su cosa effettivamente potranno poi fare le aziende, se saranno limitate nella loro autonomia, se l’operazione prelude alla formazione di una grande “agenzia” nazionale che acquista i mezzi per affittarli poi alle Regioni, sui criteri di ripartizione degli eventuali fondi messi a disposizione tra mezzi ferroviari e automobilistici, e su una serie di altre problematiche inevitabilmente complesse che coinvolgono gli investimenti (non solo finanziari) di aziende e imprese su un arco temporale che spesso prende molti anni, con implicazioni sociali e economiche che vanno gestite con attenzione.
Insomma, una serie di questioni aperte, che probabilmente lo rimarranno anche dopo che i decreti avranno visto la luce. Anche se è comprensibile la “fretta” con cui il governo vuole intervenire in un settore dopo anni sostanzialmente dedicati solo ad una politica di tagli, rimane ferma la convinzione che un comparto come il TPL avrebbe meritato un complesso di legislazione organica, specificamente dedicato a risolvere una serie di problematiche cominciando possibilmente dall’inizio: dal confronto, cioè, con gli operatori e di quanti vivono quotidianamente l’esperienza del servizio, dall’individuazione dei bacini di traffico, dalla programmazione dei servizi e dalla determinazione delle entità delle contribuzioni. Si tratta, in fondo, di un’altra occasione persa, anche se questo non esime dall’obbligo di andare avanti, nel quadro di quelle norme che prima o poi oramai dovranno vedere la luce. Mobility Press uscirà con un numero speciale appena i decreti saranno resi pubblici e diventeranno un documento ufficiale: solo da quel momento, potranno iniziare le vere valutazioni, che vedranno ovviamente coinvolti in prima fila le associazioni imprenditoriali del settore e l’intero panorama di protagonisti ed operatori del trasporto pubblico locale. E di cui daremo conto nella maniera più completa possibile.