Delrio ministro “confermatissimo” e ciò che resta da fare nei prossimi sei mesi

Graziano Delrio non è stato confermato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma “confermatissimo”, secondo la vulgata della stampa già nei primi giorni seguenti le dimissioni di Matteo Renzi. L’aulico aggettivo non è altro che l’espressione di un consenso che il ministro si è guadagnato in questi venti mesi di lavoro al dicastero in precedenza guidato da Maurizio Lupi. In particolare, sono state apprezzate in Delrio la coerenza con cui ha rilanciato la parola d’ordine della “cura del ferro” (espressione subito fatta propria dal ministro, che oltretutto è medico) in settori decisivi come il trasporto pubblico locale, ma soprattutto il trasporto merci ferroviario e intermodale. Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, Delrio non ha probabilmente raccolto tutti i risultati che avrebbe desiderato: la riforma del TPL è stata inserita all’interno della più generale riforma della pubblica amministrazione e dei servizi pubblici locali altrimenti detta “riforma Madia” e ha finito per seguirne le traversie, come al solito complesse in un paese complicato come l’Italia. Sicuramente più positivo è il bilancio che il ministro può vantare riguardo la sua funzione di “indirizzo” delle scelte politiche e industriali del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, per il quale – una volta consolidata la leadership nel settore di mercato dell’Alta velocità – sono diventati prioritari i piani di sviluppo in settori in precedenza “trascurati” come il trasporto regionale o il trasporto merci. Dopo che per molti anni si è criticata la gestione “arlecchino” dei piani di rinnovo del materiale rotabile (con ciascuna Regione che ordinava quantitativi minimi di treni da produttori ogni volta diversi), Trenitalia, la società commerciale del gruppo FS, ha indetto una gara per un valore di oltre 4,5 miliardi di euro, esperienza non solo finora unica in Italia, ma anche di dimensioni tra le maggiori nel panorama europeo.  Nel settore merci, il gruppo FS si appresta ad avviare una profonda ristrutturazione delle attività con la nascita di una nuova società, Mercitalia, che dal 1 gennaio prossimo lancerà la sua sfida nel settore sia ferroviario che logistico. Ma probabilmente il vero lavoro di Delrio ha riguardato la “project review” degli investimenti infrastrutturali in campo ferroviario: in questo campo, Delrio ha sfruttato il lavoro compiuto dal nuovo responsabile della Struttura tecnica di missione del MIT; la struttura è stata affidata a un esperto riconosciuto come Ennio Cascetta, ma soprattutto è stata trasformata in organismo dedicato esclusivamente alla programmazione “strategica”, senza più compiti di gestione dei processi realizzativi delle opere come avveniva in passato. Il ruolo della struttura di Cascetta è stato essenziale anche per definire i provvedimenti di riorganizzazione e semplificazione normativa riguardanti il settore del trasporto merci: si è partiti attraverso la proposta di un “discussion paper” su cui sono stati chiamati a confrontarsi tutti gli operatori e i soggetti interessati, la creazione di innumerevoli tavoli di confronto e di dibattito e un lungo lavoro di “limatura” di provvedimenti che hanno poi riguardato l’istituzione dello sportello unico doganale con regole condivise su base nazionale, vari provvedimenti di semplificazione normativa, ma anche la definizione di una politica di incentivi (ferrobonus, marebonus) non più orientata a favorire solo l’autotrasporto. Un complesso di misure che – insieme all’attuazione concreta di un’altra riforma fondamentale come quella dei porti, secondo linee strategiche che  per la prima volta hanno superato i tradizionali limiti di localismo del comparto – hanno avuto un ampio consenso tra categorie e operatori del settore e che spiegano le ragioni per cui la conferma di Delrio alla guida del ministero apparisse scontata fin dai primi momenti di apertura della crisi di governo.

Il problema (che, in realtà, va anche al di là della figura del ministro Delrio) è che tutte queste misure hanno bisogno di un orizzonte strategico che va addirittura al di là di un normale governo di legislatura: gli investimenti infrastrutturali per l’adeguamento delle sagome delle gallerie o l’aumento di capacità di trasporto dei convogli merci sulle principali linee ferroviarie o di collegamento con i valichi o con i porti hanno come orizzonte il 2020-2021 o – in alcuni casi – vanno ancora più in là; idem la realizzazione dei lavori di dragaggio nei porti o gli altri interventi per aumentare le capacità del trasporto ferroviario e intermodale. Con tutta probabilità, l’orizzonte di questo governo non andrà oltre i prossimi sei mesi, dopodichè si andrà all’ulteriore interruzione anticipata della legislatura.  A Delrio, quindi, non restano che pochi mesi per realizzare alcuni dei progetti più importanti (tra cui, prioritaria diventa la soluzione dell’intreccio che si è creata nel settore del trasporto pubblico locale, tra sentenze della Corte Costituzionale e necessità di trovare gli accordi necessari in sede in sede di Conferenza Stato-Regioni), ma anche per “mettere in garanzia” la predisposizione di linee strategiche che abbiano valore in un orizzonte temporale abbastanza lungo e – soprattutto – sottratto ai cambi di governo o di maggioranza. In passato, l’alternanza dei governi (il nuovo governo Gentiloni è il sessantaquattresimo della nostra storia repubblicana) è stata uno dei principali colpevoli di un’assenza di programmazione e di coordinamento delle strategie di sviluppo che ha condotto a risultati di cui certamente non si può andare fieri. E’ indubbio che, al di là dei meriti e delle capacità realizzative personali, Delrio ha raccolto i frutti di una stagione che ha assicurato una prospettiva di stabilità alla vita del governo: è questa una delle esigenze centrali per qualsiasi paese moderno ed è sperabile che le soluzioni della complessa crisi italiana vadano comunque in questa direzione, perché il record di aver avuto il maggior numero dei governi nella storia delle democrazie occidentali non è un primato di cui menar vanto, anzi il contrario.